,尽管BAT对智能网联的终极认识颇为一致,但各自的路径和着力点却有所不同。

车联网是自动驾驶的基础,阿里和腾讯都在车联网上干劲十足。与两者不同的是,百度另辟蹊径,直接将更多精力投入到Apollo自动驾驶平台上,宣称要打造一个开放的赋能平台,成为智能汽车界的“安卓系统”。在百度AI开发者大会现场,李彦宏还演示了Apollo自动驾驶摩杰娱乐,虽然遭遇“泼水”,但Apollo却是百度All in“AI和自动驾驶”的生命线。

打通生态,真能开放吗?

如何让车机更懂人的需求,在打造AI赋能的车机系统时,BAT都在强调“构建生态”、“打通生态”。而打造汽车应用生态,最直接的办法就是将已有的应用复制到车机系统中。

例如,腾讯坐拥游戏、QQ、微信等丰富的内容、娱乐和社交应用体系,在今年上海车展,腾讯提出让这些超级生态“进车”,丰富汽车应用生态。“作为汽车产业转型升级的‘数字化助手’,腾讯车联不仅努力扩大汽车朋友圈、推出更多融合创新产品,还将推动行业向‘生态车联网’进化。”腾讯车联副总裁钟学丹表示。

目前,腾讯车联已与宝马、奔驰、奥迪、广汽、长安、一汽、吉利、东风、菲亚特-克莱斯勒、现代等17家车企展开合作,45款车型正在落地。

而斑马基于阿里系丰富的生活场景应用,将携手天猫精灵、阿里云IoT(Internet of Things,即)和360等企业,共同打造车+城市、车+社区、车+家的互联新场景,或将成为汽车领域覆盖最广的IoT平台。例如,斑马已经和饿了么合作,在全国100多个城市上线“智慧点餐”服务。

不过,要想构建真正的智能汽车应用生态,开放是必须要走的路。当前,BAT大有“各自为政”之势,车机生态系统兼容性较差,具有“排他”的封闭倾向。在搭载腾讯车联网的长安汽车里,用户找不到支付宝、淘宝一类的应用;在搭载斑马的车上,也很难看到微信、QQ等社交软件。

尽管BAT都在倡导构建开放平台、打通互联生态,但真正的开放却没那么容易。

“斑马真正开放的是我们的底层摩杰娱乐能力,我们会在适当的时候宣布,真正开放源代码,让产业、生态能基于我们开放的底层摩杰娱乐打造、构建自己的能力。”郝飞对记者表示,把底层能力交给别人,让别人去集成应用底层能力,这样的做法才是真正的开放。

据了解,目前斑马智行平台上的生态合作伙伴,70%来自非阿里系。智慧加油服务已支持中国石油、壳牌、百付美、车主邦近3000多家加油站;智慧停车覆盖210个城市,超过1万家无感支付停车场;高速云付也已接入135家收费站。此外,从2017年起,斑马的客户不再局限于上汽系的企业,相继与神龙汽车、福特汽车等展开合作。

在斑马团队看来,斑马不是一个只提供车联网整体解决方案的公司,而是要搭建数字化的生态平台。“斑马和AliOS要成为智能网联汽车的摩杰娱乐底座。斑马的目标是成为智能网联汽车领域里的平台型公司。”郝飞告诉记者。

车企的“小心思”

在“开放”的理念下,BAT和各大企业积极捆绑在一起,“朋友圈”也在不断扩大。

“车企拥有雄厚的设计、制造、创新层面的基础实力,可以提供较强的汽车电子、车内计算能力,互联网公司在网络生态、数据应用、AI摩杰娱乐上更有优势。”钟学丹对《每日经济新闻》记者表示。

有意思的是,很多车企并没有把鸡蛋放在同一个篮子里。例如,吉利除了与腾讯达成合作外,还与百度牵手共同打造“汽车+互联网”生态;长城联合腾讯、阿里、百度等8家战略伙伴,共建全域智慧生态;福特牵手斑马,又和百度共同打造SYNC+系统。

不少车企认为,多元化“绑定”不但可以吸取各家精华,也在一定程度上赋予车企“安全感”。此外,在各取所需的同时,车企还装着其他“小心思”,比如独立研发一套属于自己的智能互联车载系统。

2018年,吉利汽车就已高调发布了GKUI吉客智能车载系统,可以接入BAT多种生态。以导航为例,GKUI支持高德、百度和腾讯三家地图系统,将更多的选择权留给用户。在今年百度AI 开发者大会上,该系统升级迭代推出GKUI 19,向全面的开放生态冲刺。

无独有偶,上汽系整车厂也在悄然发力。近日,上汽大通C2B定制SUV MAXUS D60上市,除了搭载斑马智行系统,新车还提供“蜘蛛智联”系统可选。据了解,“蜘蛛智联”是上汽大通独立开发的车联网系统,也是首次搭载在乘用车上。

“斑马系统缺少个性化和差异化,蜘蛛智联可以根据上汽大通车主的需求来实现不同功能。”上汽大通“蜘蛛智联”相关负责人告诉《每日经济新闻》记者,车企与用户接触最直接快速,BAT 需要根据主机厂的反馈来提供所需的生态。如果车企拥有自己的车联网系统,可以更灵活地打造差异化的产品,从而提升品牌竞争力。

此外上汽系整车厂独立开发车联网系统的另一层考虑是:在互联网汽车刚兴起时,斑马只服务于上汽系车企,而现在股东双方约定的“保护期”已过,斑马面向更多车企开放摩杰娱乐平台,这样一来,上汽旗下车型在车联网方面的差异化优势逐渐被弱化。上汽需要防患于未然。

除了传统整车厂,大批造车新势力也将车机系统的研发牢牢掌握在自己手中。他们的想法与传统车企一致,即车企拥有自己的车联网系统,会减少对第三方供应商的依赖。

“整车厂最在意的是大量数据,如果第三方掌握所有车企的数据,那么整车厂就会沦为代工厂。”上述上汽大通相关负责人表示,这也是很多车企自己研发车联网系统的重要考量。

编 辑:值班记者
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